Marketinška prezentacija cene avio-karata privlači pažnju javnosti, ali kompanije uvek napominju najjeftinije karte koje nude, dok nikad ne spominju one skuplje.
Avio-kompanija “Er Srbija” je svojom najnovijom linijom, posle 33 godine, povezala Beograd i Mostar. Aerodrom u najvećem hercegovačkom gradu je već povezan sa Zagrebom, Minhenom, Rimom, Barijem i Veronom. Na svim pomenutim linijama se radi o istom ili sličnom načinu subvencionisanja linija ili avio-kompanija. Ipak, najviše medijske pažnje je posvećeno ovonedeljnim promotivnim dolaskom srpskog aviona.
U njemu su bili članovi Uprave kompanije “Er Srbija”, predvođene Jirijžem Marekom, generalnim direktorom. Međutim, svu pažnju je privukao Aleksandar Vučić, predsednik Srbije, koji je objašnjavao sve karakteristike novouspostavljene linije.
– Običnom narodu da kažem da povratna karta Beograd – Mostar košta 104 evra. Nema automobila sa kojim može od Beograda do Mostara da se potroši manje od 104 evra, uz uštedu puno vremena, više od 10 sati. Let traje 40 minuta, avion ima 108 mesta, a “Er Srbija” će leteti tri puta nedeljno – objašnjavao je Vučić, tako da nije bilo potrebe da se uključuju ljudi iz kompanije i avijacije.
Porukom o broju sedećih mesta u avionu otkrio je da će na pomenutoj liniji leteti avion “Embraer 190”, jer on ima 108 mesta. Naime, dan posle je unajmljeni avion od “Bulgaria era” počeo da saobraćaza kompaniju “Er Srbija”. Ranije najavljivana verzija „Embraera 175“ više nije na raspolaganju srpskoj nacionalnoj avio-kompaniji od raskida ugovora sa grčkom kompanijom “Maraton”, a posle incidenta na beogradskom aerodromu 18. februara.
Spominju najjeftinije, ali ne i najskuplje karte
Marketinška prezentacija cene karata je privukla pažnju javnosti. Avio-kompanije uvek napominju najjeftinije karte koje nude, dok nikad ne spominju skuplje. Danas je na službenoj stranici kompanije bilo moguće kupiti karte za povratni let na ovoj relaciji za termin 3. i 10. jun po ceni od 199,08 eura.
– Avio-kompanije postavljaju cene karata po svom nahođenju. U načelu, kod “legacy carriera” karte su skupe više meseci pre leta jer kompanija naplaćuju skuplje karte “ziherašima”, odnosno putnicima koji žele da budu sigurni da će biti na letu – objašnjava Alen Šćuric, stručnjak iz oblasti avijacije, načine kalkulacije cena svih kompanija.
– Potom cene karata padaju, nekih mesec dana pre puta. Međutim, niske cene karata su za samo mali procenat kabine. Kada se one prodaju, sledeće karte su nešto skuplje, pa opet skuplje, sve dok se prodaju. Na kraju, ako avion ima dobar load factor (popunjenu kabinu), cene karata su vrlo visoke. Poslednjih nekoliko karata na avionu imaju enormno visoke cene- dodaje on.
Pojašnjava i razloge velikih cenovnih oscilacija kada je reč o godišnjem dobu, odnosno periodu u godini kada ljudi češće putuju – poslovno ili privatno, porodično ili sami.
– Cene su zimi niske jer je “load factor” nizak i avion nikad nije pun više od 60 posto, dok su leti visoke poslednje karte, jer je popunjenost gotovo 100 posto. Kupujete li kartu dan-dva pre puta, cena je uvek astronomska. Kompanija rezonuje da ste očajni i da morate na put zbog hitnog posla, smrti u porodici, propuštenog leta… Zato cene koje su inače 180-200 evra, dan pre leta koštaju i preko 1.000 evra – navodi Šćuric.
Low cost i legacy carrier – koja je razlika?
Vrlo je važno i sa kojom kompanijom se leti. Tu postoje bitne razlike koje determinišu cene letova. Niskobudžetne kompanije ili low cost carrier (LCC) putnike privlače cenom od 10-15 evra. U našem regionu su kompanije uglavnom državne (legacy ili flag prevoznici, jer na svom repu nose državna obeležja).
Ima i privatnih kompanija koje se bave drugačijim načinom poslovanja, poput iznajmljivanja letova ili aviona i njegovih posada. Naravno, i usluga na letovima je bitno drugačija.
“Legacy carriers” lete na najvažnije aerodrome u onim metropolama gde je prisutno zagušenje saobraćaja i gde se moraju rezervisati i “masno” platiti dozvole za sletanje na njih – slotovi. U pravilu oni konektuju svoje letove. LCC-ji tu ne pripadaju, jer neće da plate slotove. Zato sleću na sekundarne aerodrome, često mnogo udaljenije od samog grada, pa im je i mogućnost konekcija (feed) mnogostruko teža.
Na letovima “legacyja” imate više sigurnosti da će se letovi realizovati u planirano vreme, a da će vam se u suprotnom nadoknaditi hrana i hotel, ako je kompanija kriva za propust. Prtljag se, takođe, drugačije tretira i naplaćuje, kao i obroci na letovima.
Zato velike svetske kompanije imaju i svoje LCC-je, kao mlađu braću: “Lufthanza” ima “Jurovings”, “Er Frans” i KLM imaju “Transavija” kompaniju, kao deo svog poslovnog portfelja, “Turkiš erlajns” ima “AnadoluJet” koji upravo prelazi pod rebrendiranu oznaku AJet…
LCC kompanija trenutno ima mnogo, ali ne i registrovanih u zemljama našeg regiona, s tim da se sve češće, prema poslovnom modelu, “legacy carriers” približavaju LCC-jima, a ne obrnuto.
Očito je takav interes i samih putnika. Raslojavanje društva u svetu, pa tako i u regionu, nalaže da oni imućniji lete sopstvenim ili iznajmljenim poslovnim mlaznim avionima, a ostali koriste više letova za približno isti novac, pa češće lete LCC-jima.
